В каких случаях и для чего проводится диагностика двигателя?
Обычному автомобилисту диагностика двигателя требуется в двух случаях.
Первый — при покупке подержанного автомобиля возникает естественный вопрос, в каком состоянии его «сердце» — двигатель и надолго ли его хватит?
Второй — в случае возникновения каких то проблем с двигателем, появление непонятных шумов или стуков, увеличение расхода масла, снижение мощности, «троение» и т. д.
Опишу методы диагностики, доступны практически каждому и не требуют какого то особого оборудования. А также проблемы с двигателем, которые наиболее часто встречаються.
Первый метод назовем «визуальным», он действительно не требует никаких приспособлений, кроме «свечного» ключа и ключа на 10 для снятия крышки корпуса воздушного фильтра. Этот метод больше подходит для экспресс-диагностики при покупке автомобиля, а также начальный этап при проведении дополнительной диагностики с применением некоторого оборудования, назовем ее «инструментальная» диагностика двигателя.
Диагностика двигателя визуально
Сначала слушаем звуки двигателя.
Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, и лучше один раз услышать, чем сто раз описать какой то звук … Но попробую. В начале удостоверьтесь, что встревожило Вас, звук исходит от двигателя, а не от других деталей и частей автомобиля. Могут вибрировать и стучать друг о друга детали подвески, детали выпускной системы, детали крепления двигателя, детали навесных элементов, детали защиты картера и др. Вот некоторые подсказки. Нажав на педаль сцепления, вы исключите почти полностью звуки издаваемые коробкой передач и трансмиссией (сцеплением). Покачиванием двигателя (двигатель крепится к кузову или раме на эластичных подушках и имеет некоторую подвижность) можно обнаружить звуки, исходящие от подвески двигателя, защиты картера, системы выпуска и т.п. Сняв ремень генератора, можно исключить звуки, издаваемые генератором и помпой — водяным насосом (на «классике»). Так что прежде, чем «грешить» на двигатель, прослушайте внимательно его «окружение».
Разделим звуки на четыре категории.
- — Звонкие стучащие звуки, исходящие из верхней части двигателя, обычно исходят из клапанного механизма. Скорее всего, это сигнал того, что требуется регулировка клапанов, если ее не делали вовремя, или повышенный износ клапанного механизма, или поломка одного из элементов этого механизма. Несколько дополнений. Износ распределительного вала и регулировочных шайб 08-го мотора происходит очень медленно по сравнению с распределительным валом и коромыслами «классического» двигателя. Это связано с конструктивными особенностями — 08-й распределительный вал трётся о регулировочные шайбы в масляной ванне, а в классике смазка осуществляется по-другому, менее эффективно. И еще о 08-м моторе — звук издаваемый при увеличении теплового зазора, практически не отличается от звука издаваемого изношенным «стаканчиком», на котором лежит регулирующая шайба.
- — Шелестящие металлические звуки, меняют свой характер при изменении оборотов двигателя, которые выходят из передней части. Скорее всего этот звук издает плохо натянутая цепь, а возможно и обломки, уже оторванного ослабевшие цепью, успокоителя цепи. Ну раз упомянута цепь, то естественно это относится к «классике». На 08-х, со стороны ремня ГРМ (газораспределительный механизм), тоже хватает различных звуков — затрагивания за защитный кожух подвижных частей двигателя, постукивание ослабленного ремня по кожуху при изменении оборотов двигателя, шелест ролика-натяжителя и различные звуки, издаваемые помпой.
- — Среднего и низкого тона звуки с частотой заметно меньше, чем клапанные звуки, исходящие из средней и нижней части двигателя и изменяются или появляются при увеличении оборотов. Это звуки более «неприятные», так как могут говорить о серьезных проблемах с двигателем — повышенный износ цилиндро-поршневой группы, износ шеек коленчатого вала и вкладышей. В общем эти звуки могут быть предвестниками капитального ремонта двигателя.
Встречается еще один специфический звук в «классике», что напоминает похрюкивания, так звучит валик привода вспомогательных агрегатов (масляного насоса и трамблера). За звук и вид (толстый и короткий) этот валик в народе прозвали «поросенком».
- Металлический звонкий стук, появляющийся при разгоне автомобиля или на стоящем автомобиле при резком увеличении оборотов двигателя. Это детонационные стуки. Детонация — взрыв горючей смеси в камере сгорания, а не плавное (относительно взрыва) ее сгорания от воспламенения искрой свечи зажигания. Детонация появляется по разным причинам, основные — это слишком раннее зажигание, некачественный бензин, переобеднённая топливная смесь, уменьшение объема камеры сгорания за счет образования в ней большого количества нагара, перегрев двигателя. В народе это явление — «пальчики стучат». На самом деле, основной звук, слышен нами, выдают поршни двигателя, принимают на себя ударную волну от взрывов топливной смеси в камерах сгорания. Детонация очень вредное явление, длительная езда с такими звуками приводит к разрушению двигателя, в первую очередь поршневых колец, перегородок между канавками на нарушенных и т. д.
Далее смотрим на выхлопные газы.
- если дым черного оттенка с примесью запаха бензина, то это говорит о перенасыщенной смеси, о неправильной работе карбюратора, и ничего не говорит о состоянии двигателя.
- если дым синеватого оттенка с запахом гари, то это говорит о том, что в камеры сгорания попадает масло и там сгорает. Такое задымление однозначно говорит и о перерасходе масла. Расход масла до 200-300 гр. на 1000 км. пробега по задымлению не всегда явно определяется. Если же расход более 300 гр., То это почти всегда заметно по выхлопу.
По характеру дымовыделения можно определить и виновника перерасхода масла.
- Если дымовыделение явно увеличивается при резком увеличении оборотов двигателя, а при работе на холостых или повышенных, но постоянных, его нет, то это говорит о проблемах с маслоотбойными колпачками клапанов.
- В худшем случае, может быть, повышенный износ или поломка направляющих втулок клапанов двигателя.
Для проверки предположения, о попадании масла в камеры сгорания через колпачки и втулки, выворачиваем свечи и внимательно рассматриваем их.
- Наличие масла на резьбовой части свечей подтверждает протекание через колпачки — втулки.
- Износ втулок, до такой степени, может встречаться только на старых моторах с большим пробегом.
- А вот износ колпачков или потеря ими эластичности встречается очень часто. Например, использование некачественного масла, попадание в масло бензина или перегрев двигателя, бывает это случается и на вовсе «свежих» моторах. Но проблема эта решается достаточно быстро и просто заменой м/о колпачков.
Гораздо хуже дела обстоят, когда дым валит постоянно, а не только при перегазовках.
Это проблемы уже цилиндро-поршневой группы двигателя.
Возможен повышенный износ колец и поршней — для старых двигателей или «залегания» колец в поршневых канавках или их поломка, бывает и на «свежих» моторах. В случае «залегания» (коксовании) колец, можно обойтись «терапевтическим лечением», в остальных случаях придется двигатель разбирать. Залеганию колец может предшествовать перегрев двигателя, использование некачественного масла, длительная стоянка автомобиля. Масляное кольцо на конце глушителя, служит дополнительным подтверждением, возникших проблем с ЦПГ (цилиндро-поршневая группа).
Не следует путать выход из глушителя водяного пара с дымом. На не прогретом двигателе, с еще холодным глушителем за счет конденсации влаги, выходит большое количество пара и капель воды, особенно в холодную или влажную погоду. Поэтому диагностика двигателя по выхлопу делается только на хорошо прогретом двигателе.
Снимаем крышку корпуса воздушного фильтра.
Если воздушный фильтр «плавает» в масле, а из отверстия системы вентиляции картерных газов вырываются пульсирующие клубы паров масла и газа, то этому двигателю пора на капитальный ремонт.
И последнее в этом разделе. Если при заведомо исправной системе зажигания, исправном карбюраторе и отсутствии подсоса воздуха двигатель «троит» (заметно трясется на холостых оборотах, имеет сбои, неровный выхлоп), тогда приступаем к инструментальной диагностики.
Диагностика двигателя инструментально
Инструментальная диагностика двигателя дает нам более полное представление о состоянии двигателя и позволяет более точно установить возникшую неисправность, в свою очередь поможет сэкономить время и деньги при ремонте. Для такой диагностики двигателя необходим некоторый инструмент — компрессометр и приспособления для подачи воздуха в цилиндры двигателя (достаточно 2-3 атм.) И определения такта сжатия в цилиндре. Компрессометры продаются практически во всех магазинах запчастей, а можно и у друзей взять напрокат. Если нет компрессора, то для наших целей подойдет и колесо своего автомобиля. При наличии шланга нужной длины и диаметра и умелых рук можно приспособиться и обеспечить кратковременную подачу воздуха в цилиндр двигателя при проведении процедур, о которых расскажу дальше.
Приспособлением для определения такта сжатия может быть просто кусочек тряпочки, немного пропитанный маслом и вставлен в отверстие свечи. При прокрутке коленчатого вала, при закрытых клапанах и движении поршня вверх (это и есть такт сжатия), наша тряпочка выскочит из свечного отверстия. Этот момент нам и надо уловить. Только не жалейте тряпки, очень маленький кусочек может засосать в цилиндр, затем замучаетесь его вытаскивать. Очень удобно использовать для этой процедуры свисток, состыкованный со свечным отверстием. Вставили свисток и крутим коленчатый вал двигателя, услышали свист — это и есть нужное нам положение поршня.
О приспособлениях, кажется все рассказал. Теперь, для чего все это нужно. Если двигатель «троит», то без инструментального контроля не обойтись. Итак, приступаем.
- Замер компрессии делается для выявления «больного» цилиндра. Очень удобно делать это с помощью замыкания кнопки которая подает «плюс» с аккумулятора на втягивающее реле стартера. При этом штатный провод, идущий с замка зажигания на стартер, отсоединяется. Если подходящей кнопки, 2-х метров провода, разъема и «крокодила» нет, то придется крутить двигатель стартером от замка зажигания, тут без помощника не обойтись. И не забудьте снять центральный высоковольтный провод с трамблера, обеспечив искровой зазор в 3-5 мм. между металлическим наконечником и массой. И еще, во время процедуры помощник за рулем автомобиля пусть держит педали газа и сцепления нажатыми — легче засасывается воздух в цилиндры двигателя через открытые дроссельные заслонки карбюратора и легче стартеру крутить двигатель с отсоединенной коробкой передач. Итак, замеры сделаны. Тот цилиндр, компрессия в котором заметно отличается от других, и является «больным». Если разница составляет менее 1-й атмосферы, то возвращайтесь в поисках причин «троения» назад к зажиганию, карбюратору, подсосу воздуха и другому. Разброс в первую атм., Скорее всего, будет указывать на некоторую неравномерность износа ЦПГ, вполне допустимую у двигателей с пробегом более 50-70 тыс. Км. Величина компрессии должна равняться примерно, степени сжатия, умноженной на 1,3. Величину степени сжатия двигателя можно найти в технических характеристиках вашего автомобиля. Почему примерно? Потому что эта величина зависит от многих меняющихся факторов — температура двигателя, вязкость масла, заряженность аккумуляторной батареи и т. д. Да и разброс в точности показаний различных компрессометров достигает 2-х — 3-х атм. Так что наш главный ориентир, это сравнение величин компрессии между цилиндрами. Компрессия в «больном» цилиндре необязательно должна быть меньше, чем у других. Например, излишне попадания масла в цилиндр двигателя, компрессию увеличивает, что может подтвердить и свеча, вывернутая из него и имеющая наросты от сгорания этого масла. А причинами попадания лишнего масла в цилиндр может быть и сломанное маслосъемное поршневое кольцо, дефект в паре клапанов — направляющая втулка и др.
- Рассмотрим случай падения компрессии в одном из цилиндров двигателя. Этот дефект встречается чаще всего. Первым делом заливаем в этот цилиндр 10 — 15 мл. чистого масла и снова измеряем в нем компрессию. Если давление заметно возросло и даже превысило показания в других цилиндрах, то это указывает на поломку или залегание поршневых колец. Если показания не изменились, то причиной падения компрессии в этом цилиндре может быть неплотное прилегание клапанов к седлам (прогар или неполное закрытие из-за неправильной регулировки зазоров), повреждения прокладки головки блока цилиндров, прогар поршня или трещина в нем. Чтобы конкретнее определить причину падения компрессии, установите поршень этого цилиндра в положение близкое к ВМТ (верхняя мертвая точка) на такте сжатия и подайте в цилиндр сжатый воздух под давлением 2-3 атм. (Как это сделать, описано выше). При этом не забудьте включить 4-ю или 5-ю передачу и зафиксировать автомобиль от движения «ручником» или колодками. Повреждение прокладки головки блока цилиндров можно определить по шипению воздуха из соседнего свечного отверстия. Выход воздуха через карбюратор укажет на неплотность посадки впускного клапана. Повышенный выход воздуха из маслозаливной горловины (со снятой пробкой) указывает на прогар или трещину в поршне двигателя. Выход воздуха через глушитель автомобиля говорит о проблеме с выпускным клапаном. Чаще всего выпускной клапан прогорает — эта «беда» встречается при «троении» мотора в 90% случаев.
